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文：黄子豪

在居林建一座机场，那是一个让人摸不着脑袋的事情。

首先，居林距离最近的国际机场 – 槟城国际机场，路程少于50公里；距离另一个国内机场 – 亚罗士打国内机场则大约120公里，航空距离少于30分钟；而另外一个怡保国内机场，距离大概150km，航空距离少也一样少于30分钟。如果居林国际机场真的上马，那么在马来半岛北马不算太大的空间里，将拥有第四座机场。以现今亚罗士打和怡保机场的状况 – 各自只经营四条航线，而且尚未达到机场规划的峰值，显然我们应该优先改善这个问题，而不是承建新的机场。

这种情况，其实已经有前车之鉴，那就是马六甲国际机场的规划和建立。马六甲国际机场距离吉隆坡国际机场同样少于150公里；距离另一个国际机场 – 柔佛士乃国际机场则是200公里。2009年升级后的马六甲国际机场所规划的年载客量是150万，而截至2017年，它的年载客量峰值只有7万，也就是总载客量区区的4.7%。别忘了，马六甲还算是一个旅游景点，头顶上挂着世遗城市头衔，而居林除了MBI，则什么都没有。

当然，居林也有所谓的高科技园。这个居林高科技园（Kulim High Tech Park) 应该就是吉打州务大臣慕克里口中的“居林国际货运机场”的货物源头。但是如果和槟城比较，居林高科技园实在落后太多了。这里我们不用峇六拜或者北赖自贸区这种已经奠基半个世纪的工业区和居林做比较。我们只用设立于2010年以后的峇都加湾工业区和居林工业园做比较。无论是工厂设立数量、科技高度、基础设施发展，或者与之相关的城市规划，1996年开发的居林高科技园已经远远比不上只有不到十年历史的峇都加湾工业区。

盖因经济规划并不是单纯开辟一片土地、挂上一个招牌，就可以改变或启动新的城市规划和经济模式。举例上述的峇都加湾工业区，它可以弯道超车居林高科技园，靠的就是提取原峇六拜工业区的资源 – 广泛和合适的人力资源、完善的技术供应链，以及覆盖全面的基础设施，以此超越其他区域内的竞争对手。其实，城市间应该避免恶性竞争，反而应该分工合作，把彼此间的关系晋升为“协同作战” – 各自负责一块最有竞争力的领域，通过这些领域的合作共生，提升整体的竞争力和整合度。居林和槟城，应该以这种模式共荣。

未来，槟城应继续作为北马国际物流中心，通过拓展现有的国际机场提供更优质和有效率的服务。而居林可以发展运用槟城制造业生产的电子产品作为核心的重工业。利用发展机场的资金，居林足以规划更高效的重工业区。如果硬要建立新的国际机场，只会制造一个无谓的白象，浪费的不止金钱，更是发展时机。