文：黄泉安
过去12年，槟城国际机场是我航程必经之地，每年国内与国际航班起落平均不少过60趟，看尽这座机场的兴衰成败，也看透机场管理的优势与瑕疵，对它又爱又恨。
关于槟城机场未来10年的后续提升与市场潜伏性挑战，我在摆渡人专栏至少写了5篇感言。去年2月24日专栏题为“槟州机场死在众人的语无伦次”、3月3日题为“槟城机场是谁说了算？”、5月5日题为“居林机场：曹林意见分歧是好事”、今年2月10日题为“飞机场：不是我要泼冷水”、2月16日题为“机场2024:不是我再泼冷水”。
欲罢不能，今天再写一篇机场技术性课题，给不学无术的掌门人，提供免费的技术性咨询。
话说，这一边厢，槟州政府宣布槟机场(国际航空运输协会IATA机场代号PEN))扩建工程3月动工，共分4阶段进行，整个工程预计费时46个月，定于2024年1月14日竣工。那一边厢，吉打州宣布居林国际机场（IATA机场代号KXP）兴建计划，预计今年11月动工，同时将在2024年迎接首航。
看来，2024年将是北马领空交通繁忙拥挤的开始，但大家似乎忘记，夹在槟州峇六拜机场与居林机场之间的狭窄领空，早有北海皇家空军基地(IATA机场代号BWH)的存在。
重要的是，北马领空的航空途径雷达监控系统(Aviation Approach Radar Control)，是交由北海皇家空军基地航空控制中心管制。
众所周知，槟城民航机场跑道定位磁向是040/220，而北海空军机场磁向是180/360。根据官方程序安排，槟城机场范围及地面操作交由槟城机场控制塔管制（Aerodrome Control），但举凡打算降陆或已从槟城机场跑道起飞并处于空中飞行状态的飞机，则交由北海空军基地的途径控制中心（Approach Control）负责。
至于超逾北海领空控制区的航空交通，则交由设于雪州梳邦的吉隆坡航空交通区域控制（Area Control）管理。
此外，槟城及北海最接近的领空分隔点处于15海里之下，日常空军操作和紧急状态时，领空优先权交由军事行动主导，民航行动次之。居林机场启用后，肯定会增加占据领空的时间分配，间接也会影响槟机场飞机起落的顺畅。
前朝时代曾传出私人界打算将北海空军基地迁移他地的献议，但北海空军基地的地理位置现已保持不变。2018年9月，皇家空军总帅阿芬迪布昂将军（现已跃升为三军统帅）郑重宣布，北海皇家空军基地将据守原地，不会他迁。
这样一来，居林机场因是北海领空的最新航空设施，同时领空隔离点也比槟机场更邻近北海空军基地，因而必须迁就北海空军基地的原有地理性据点，规划时需做相应的适从，追循槟国际机场的运作守则，以策航空安全。
如果大家仔细观察，北海空军升空早操钟点因随不同时季的日出时间而有所更改，有时会干扰民航第一波早班机起飞的排程。这是槟城机场后期设计所应顾及的战略性课题，不容有误。
因此，居林机场的规划与建设工程，必须与槟州机场2024年以后的扩建计划、北海皇家空军基地提升计划相铺相承，同时服膺两大航空条件：一、顾及峇六拜、北海及居林三座机场的领空隔离；二、协调三座机场跑道设置的对准(Runway Alignment)方案。
根据资料，居林国际机场领空界线离槟州机场少过50海里，因传统风向数据所致，理想中的跑道定位磁向，可能也将逼近槟城机场的040/220定位，需由专家找出妥善的解决方案。
此外，槟州国际机场若因客流量需求遽增而需在2027年后再次扩充，到时则可能需要考量设置第二跑道。
这是因为飞机跑道承载量是有局限的，单走廊喷射式客机（例：波音737/空巴320）起落过程需要1分钟，而双走廊喷射式客机（波音777/787或空巴330/350）则需大约2分钟。此外，除了主要跑道，机场也需要相应比例的空间来设置飞机滑行道(Taxiway)，才能确保机场妥善运作。
理由很简单，每小时只有60分钟，照理推算，槟机场跑道在巅峰时段每小时只能处理30趟双走廊喷射式客机的起落。
去年12月，佳日星代表州政府宣布，槟机场扩建计划将把停机坪从现有的15架飞机容量，扩建至停放28架飞机的容量，增幅86.67%。因此，如果槟州航班翻倍成长，有朝一日就必须考量第二跑道。
奈何槟机场现有的地理空间局限很大，跑道的左右边尽是工厂、民宅和商业区，若是建立平行第二跑道，就要面对先天性缺陷。
以上都是微观角度来分析槟吉周边人流物流运作的需求，若从国家资源分配与管理角度来看，设置居林机场的举动，显然是与北海空军基地及槟机场扩建计划互不协调，搞得不好，绩效效应则将互相对消。难道这是希盟领袖忧民的特质吗？
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