文：黄泉安
真不晓得，509大选后国州政府都是一家人了，联邦部长和槟州首长如果没时间经常见面详谈槟州基础发展，至少也应通过免费的手机简讯来进行沟通，确保高官讲话前后有连贯，高谈阔论后能将计划轮廓付诸行事。
但在扩建槟州国际机场（PIA）课题，我们只见高官不停在吹水，有时甚至语无伦次，前后不靠拢，槟州国际机场扩建计划或重建计划，至今仍是海市蜃楼，讲了等于白讲。
其实，增建或扩建机场都需要漫长的规划、蓝图定案、征土、融资及施工建设周期。举些亚洲例子，一、若以日本关西国际机场（KIX）为例(2016年客流量2520万人次)，单单工程建设到启用期，总共费时7年（1987-1994）；二、泰国曼谷廊蔓国际机场（DMK,2018年客流量4076万人次）扩建及提升第二航站（内陆班机）计划，工程期费时7年（2007-2014）；三、新加坡樟宜国际机场(SIN,2018年客流量6560万人次)，重建第四航站（廉航）工程期也费时5年（2012-2017）。
若是加上工程建设期起工前所需的准备功夫，包括工程规划和环境评估证书，时间至少要加长多3年。所以，依据上述三大机场的实例做最保守的估计，扩建槟州机场计划，至少需时5年（预期2024年完工）；若要填海在人造岛建立新机场，填海工程至稳固期至少3年，工程施工期从零到有，至少需时7年（加加减减预期2029年完工，或更迟）。
大家要知道，槟城国际机场的最后一轮提升计划是在2009年起工，2013年开始局部启用，前后耗时4年多，至今仍频频出现机场漏水浸水的怪象，间中原有承包商Syarikat Pembinaan Anggerik Sdn Bhd (SPASB)因怠工被炒，过后诉讼法庭追讨4390万令吉赔偿，案件至今仍没审结。
回头讲到扩建/重建槟城国际机场计划，从许子根时代讲到现在至少已15年，也换了三次首席部长，到今天我们还在高谈阔论，有人甚至推翻自己以前讲过的计划，实在口水多过茶。庇能人，你们慢慢等啦！
远的不说，让我们倒带回顾过去一年现任及前任首长的曹林讲话就好。曹观友的视野是放长线，他要求一座新机场，以符合他的“槟城国际机场全面规划蓝图”目标；林冠英则选择短视野，暂时扩建现有机场，应付燃眉之急。遗憾的是，两人都没提及“钱路”，融资方式一概没交代。
2018年11月9日：曹观友宣布，为了迎合2050年之后槟城国际机场的需求，州政府建议在峇都茅靠近虎屿（Pulau Rimau）的填海地段，兴建一座新的北部走廊国际机场，州政府也正展开此计划的可行性研究。此外，州政府将与联邦政府合作，准备一份“槟城国际机场全面规划蓝图”，对加倍货运容量及提升相关服务方面，立下方向盘。
他说，这项蓝图将会详细研究扩建跑道的需要，让巨型机型如A380能在槟城国际机场降落。我听了，吓得一跳！
曹观友不可能不知道，空巴（Airbus）因国际空航运营环境剧变和实质订购量颓靡，早于去年便已决定腰斩A380的生产线，而这企业决定并于今年2月14日正式公布。我们不晓得曹观友请了那些咨询师做幕僚，但扩建跑道以容纳A380机型起降不是准确的商业考量，在资讯输入已经犯上重大的错误。
2019年1月14日：曹观友透露槟州国际机场原本的乘客负荷量为650万人次，但去年非官方报告显示乘客量已超逾778万人次，意即乘客量已完全饱和爆棚。
曹观友当时指出，机场管理公司（国营大马机场控股公司）已于509大选前向联邦政府上呈扩建机场计划献议书，要机场负荷量增至1200万人次，但交通部长告知，交通部目前仍在等待大马机场控股公司完成重组计划，因而暂无进展。
在同一个场合，曹观友也透露，他早在两个月前获知吉打州政府部署兴建居林国际机场（KXP）计划。他重申槟州政府要在峇都茅填海地区兴建一座新的槟城国际机场的计划，可行性研究报告已交由北马走廊执行单位(NCIA)进行；同时，交通部长陆兆福也通知他有关吉打居林国际机场计划，目前仍未获得联邦政府的正式批准。
隔天，他通过媒体进一步表示质疑居林国际机场作为北马航空枢纽的可行性。
2019年1月19日：财长林冠英在槟城发表讲话，表示他已驳回了大马机场控股公司（MAHB）先前献议扩建槟州机场以容纳每年1000万人次乘客量的计划（曹观友说是1200万人次，谁是谁非待查），转而指示该国营公司重整蓝图，要求扩建计划应能应付每年1500万或1600万人次的乘客量，以符合未来十年的需求，不致机场扩建不久后又再快速饱和。
林冠英说，他已指示机场控股公司停止机场内的其他提升工程，把资源让路给机场扩建计划。
国际机场的运作，若要取得永续性盈利和不断扩充以应付未来软硬体挑战，需以区域及国际航空枢纽点线挂钩交接做运营生命力。这点，槟城国际机场得天独厚，承先启后，成功几率非常强。
比如说，在区域及国际空航点线交接方面，槟城机场有定期班机衔接6国20个城市，那就是新加坡（每周90航班）、印尼（棉兰及雅加达，每周共57航班、泗水每周3航班、万达亚齐每周7航班）、泰国（曼谷廊蔓及普吉岛，每周各14航班；曼谷素芭纳逢每周10航班、合艾每周曾有4航班）、中国（广州每周14航班、香港每周11航班、台湾每周7航班、武汉每周3航班、海口、三亚、昆明、南宁间断也有每周各2航班）、越南（河内及胡志明市每周各4航班）、卡达尔每周4航班。
在迎接国际班机搭客方面，客流量若以国籍计算，依序10大排行榜是印尼、新加坡、中国、日本、澳洲、美国、英国、泰国、台湾及印度。
这些数据，都是延续槟州国际机场生命力与竞争力的脉搏元素。可惜。我国高官一窝蜂把航运视野锁紧于硬体设施，忽略可能会出现以偏概全的偏差，希望航运和物流专家能对他们提供360度全视野的思想导航。
下期专栏，且让我们以战略视角，诸点查看槟州国际机场的优势和挑战。
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